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Dernière mise à jour: |
15 juillet 2024 |
M-1
L'Union Soviétique, tout comme la Russie impériale, s'est trouvée devant un dilemme. Posséder quatre façades maritimes ne constitue pas une situation stratégique aisée à résoudre. D'autant qu'à l'époque, la base industrielle de soutien d'éléments de force navale n'existait pas sur toutes ces façades. Pressentant la montée des risques d'affrontement avec le Japon, et devant le faible développement industriel de l'Extrême Orient russe, la marine impériale avait eu l'idée de faire construire des sous-marins dans les installations industrielles de l'ouest, et de les transférer à l'est par voie ferrée.
La construction des sous-marins série 6 (alias projet 95) reprend en partie ce concept, tout en cherchant à accroître le nombre de sous-marins, pour une formation à plus grande échelle de personnel sous-marinier. Les missions qui sont alors envisagées pour un tel type de sous-marins sont la protection des ports soviétiques et l'attaque des ports ennemis les plus proches.
Les premières esquisses du projet sont élaborées au début de 1932, en s'inspirant du Minoga de la flotte impériale. Après quelques corrections (remplacement des trois pompes initialement prévues par une pompe Rateau unique, remplacement du canon de 37 mm par un canon de 45 mm...), le projet est définitivement adopté par le Conseil de la Révolution de l'URSS le 20 mars de la même année. La construction devait en être rapide, et la soudure de la coque épaisse devait faire sa première apparition sur des sous marins. Il n'était pas prévu d'emporter de torpilles de rechange, et après le lancement des deux torpilles en dotation, le sous-marin devait rentrer à sa base pour recharger ses deux tubes.
Monocoque, ces sous-marins ne possédaient qu'une seule ligne d'arbre, avec une hélice à trois pales entraînée par un seul moteur Diesel ou un seul moteur électrique. Ce dernier pouvait tout à la fois assurer la propulsion à vitesse maximale en plongée, tout comme à vitesse silencieuse, le nombre d'éléments de batterie mis en ligne permettant de jouer sur la puissance de l'alimentation électrique.
La coque épaisse en acier St.5 était divisée en 4 tranches.
Le système de ballasts était très simple, avec deux caisses disposées à l'extérieur et une caisse à l'intérieur de la coque épaisse. Deux caisses sur le pont, et une caisse de flottabilité placée à l'avant facilitaient la navigation en surface. Pour la chasse aux ballasts principaux, l'eau était d'abord évacuée dans une caisse intermédiaire, avant d'être rejetée à l'extérieur par la pompe Rateau. L'ouverture préalables des vannes Kingston permettait de plonger en deux minutes, et une chasse complète aux ballasts demandait 11 minutes.
Toutes les commandes de plongée et de direction s'effectuaient depuis le Central, à l'aide de commandes électriques ou manuelles, sauf pour les barres de plongée avant qui ne pouvaient être manoeuvrées qu'à la main.
Les torpilles étaient installées directement dans les tubes par les portes avants, aucun panneau de chargement n'étant disposé sur le pont.
La construction était prévue à l'origine dans les chantiers de Leningrad. Mais leur plan de charge étant complet, la construction des unités de ce projet a été confiée aux chantiers de Nikolayev, les chantier n° 198 et n° 200. Un maquettage préalable grandeur nature a pour la première fois été mis en oeuvre. 30 unités ont été construites entre octobre 1932 et décembre 1934. Des sections préfabriquées ont été réalisées à l'usine Ural Machine de Sverdlovsk.
En parallèle, les chantiers ont construit dix huit plate-formes ferroviaires d'une capacité unitaire de 120 tonnes pour permettre de transporter les sous-marins d'une flotte à l'autre.
Ces sous-marins se sont montrés fragiles et à la limite des possibilités technologiques soviétiques de l'époque. Leur concept était déjà dépassé à la fin des années 30. Les deux sous-marins présents en mer Noire n'ont d'ailleurs pas obtenu de grand résultat opérationnel. Les capacités militaires étaient très faibles, avec deux tubes lance-torpilles, sans emport de mines. Le seul périscope constituait une limitation importante, et l'important bruit rayonné en surface rendait difficile toute approche silencieuse... Malgré plusieurs tentatives, il n'a jamais été possible de remédier à leur incapacité à rester en plongée après le lancement des deux torpilles. De plus, l'accès aux divers équipements étaient difficiles, la lignes d'arbre montrait d'importantes vibrations à certains régimes moteur, l'utilisation d'un seul moteur électrique pour l'entraînement du compresseur d'air HP et la pompe d'assèchement principale n'était pas satisfaisante. La ventilation de la batterie laissait à désirer et l'habitabilité était déjà jugée médiocre pour l'époque. Et la pauvreté, sinon le manque de fiabilité des rares équipements de navigation rendait hasardeuse toute mission opérationnelle.
Sur les 30 unités construites, seules deux resteront en mer Noire, les autres rejoignant la flotte du Pacifique en trois vagues entre décembre 1933 et janvier 1935. Six unités seront renvoyées de Sibérie vers la mer Noire en août 1944, mais elles ne parviendront à Poti qu'après la fin des combats dans cette mer. Néanmoins, il faut souligner l'importance de ces sous-marins, qui ont permis de former un grand nombre de sous-mariniers. On leur doit notamment la première navigation de groupe en plongée sous la banquise en décembre 1940 (M-2, M-19, M-20 et M-24).
Ils ont tous été retirés du service entre 1945 et 1952.
Les techniques utilisées pour leur construction (coque épaisse soudée, maquettage systématique à l'échelle) ont aussi permis aux chantiers navals soviétiques d'explorer de nouvelles voies, bien utiles pour la suite.
Avant l'attribution de leur nom, ils ont tous été connus sous le nom de "navire spécial CCC", où CCC représente le n° chantier.
