Dernière mise à jour: 20 octobre 2019
Classification OTAN: ?
C’est au milieu des années 1930 que le problème du sauvetage des équipages de sous-marins a été pris en compte en URSS. C’est en effet à cette époque que sont apparus les premiers appareils de sauvetage individuels "humides". Cette orientation s’est poursuivie après guerre avec les mises en service successives des appareils individuels type ISA-M-48, IDA-57, IDA-51 et IDA-59, appareils connus sous le vocable ISP, puis PSP après 1980. Cette dotation en appareils s’est accompagnée de l’installation à bord de sous-marins de sas d’évacuation, installations qui ont été modernisées après guerre avec la mise en place d’un surbau sur les panneaux de ces sas.
Mais ces appareils n’étaient qu’individuels et humides.
L'accroissement de la taille des sous-marins et des effectifs de leur équipages, leur plus grande profondeur d’immersion a entraîné un besoin nouveau de réflexion. Était-il possible d’envisager d’autres moyens de sauvetage, collectifs ceux-là, et permettant de sauver les marins à pied sec?
A la fin de la deuxième guerre mondiale, l’URSS avait reçu des États-unis dans le cadre de la loi Lend-Lease une cloche de plongée Mc Cann, connue sous le nom de Submarine Rescue Chamber. Elle représentait l’aboutissement de travaux menés par l’US Navy après le naufrage du submersible américain S-4 en 1927, et avait fait preuve de son efficacité en sauvant une partie de l’équipage du sous-marin américain SS-192 en 1939.
Cette chambre fut longuement essayée, et en 1956, à la lumière des résultats obtenus, la première cloche de sauvetage soviétique, la SK-57 fut mise en service. En 1959, le navire de sauvetage de la classe 532 est équipé de la cloche SK-59 permettant des interventions jusque 250 m de profondeur. Elle a été suivie par la cloche SK-527 en 1961, pour la classe 527, et qualifiée pour une profondeur de 200 m.
Une nouvelle cloche va apparaître en 1964, la SK-64 SKAFANDR. Par rapport à ses devancières, elle apporte de nombreuses améliorations. Capable d’opérer jusqu’à 500 m, elle équipe alors les navires de sauvetage des classes 527A, 527M et 532M. Elle était certes remarquable par sa profondeur d’intervention, mais également par son autonomie en énergie, par sa capacité en air comprimé lui permettant d’intervenir sur un sous-marin en surpression, et par ses moyens de liaison. Elle disposait aussi d’outils permettant d’entamer des opérations de relevage de sous-marins en détresse.
Connue sous le nom de capsule de travail RK-680 du bureau d’études Lazurit, et construite à dix exemplaires par le chantier n°112 Krasnoe Sormovo de Gorky (Nizhniy Novgorod), elle est en mesure, grâce à des bras manipulateurs:
- de s’arrimer sur le panneau d’un sous-marin en détresse
- de transférer par un sas toute sorte de matériels
- de manoeuvrer des volants ou des leviers.
Sa sécurité était par ailleurs améliorée par sa capacité à regagner la surface d’elle-même, sans secours extérieur.
Entre temps, d’autres réflexions sont menées. Le chantier n°112 Krasnoe Sormovo modifie le sous-marin S-43 en classe 613S pour les essais de nouveaux moyens de sauvetage:
- système de sauvetage combiné
- systèmes d’informations et de sauvetage
- sas de sauvetage
- sas de transfert
tous ces systèmes étant utilisables jusqu’à une inclinaison de 45°.
Mais tout cela ne résolvait pas le défaut le plus criant des capsules de sauvetage: leur manque de mobilité, qui les rendait tributaires d’un navire de surface, et donc des conditions météo prévalant en surface. Il devint alors évident qu’il fallait concevoir un engin autonome pouvant se rendre seul sur son lieu d'intervention, mettre en oeuvre des plongeurs et évacuer au sec deux ou trois membres d’équipage d’un sous-marin désemparé, sans influence des conditions météorologiques.
Le projet UPS découle de ce concept. Élaboré par le bureau d’étude Lazurit entre 1958 et 1960, il a été construit en un seul exemplaire à partir de 1961 par le chantier n°112 Krasnoe Sormovo. Il devait pouvoir intervenir jusque 300 m, sans dépasser 10 t. En forme de tronc de cône, il était hémisphérique à chaque extrémité. La coque résistante était en alliage AMg-61, sans couple. La coque externe, les stabilisateurs et d’autres éléments de carénage étaient en alliage d’aluminium. Il était emporté par le S-63 de la classe 666, un classe 613 Whiskey modifié pour cette nouvelle mission. Il disposait de sas à surbau dans les parties supérieures et inférieures, la partie inférieure disposant d’un système permettant d’assurer l’étanchéité. Quatre hélices permettaient les manoeuvres verticales et horizontales, la combinaison des poussées permettant d’assurer une commande en direction. 3 hublots de 120 mm (deux sur l’avant, un sur le toit) permettaient l'observation à distance, et l'observation interne s'effectuait à travers 4 hublots (2 à l’avant, 2 dans la zone d’étanchéité inférieure). Cinq lampes de repérage entouraient le surbau du sas supérieur. Dans le sas inférieur, on avait disposé 2 manipulateurs hydro-mécaniques, un treuil avec 200 m d’amarre et un dispositif de centrage. Grâce à ces équipements, l’UPS pouvait s’amarrer de manière autonome au sas de sauvetage du sous-marin désemparé, avec transfert de personnel du sous-marin désemparé vers l’UPS.
En 1962, les premiers essais d’amarrage – désamarrage avec transfert de personnel sont effectués en plongée à partir du sous-marin S-63. Pour la première fois au monde, on arrivait à exfiltrer au sec des sous-mariniers d’un sous-marin désemparé à partir d’un autre sous-marin. Les essais se sont poursuivis plusieurs années, mais en 1968-1969, les insuffisances constatées sur l’UPS (faible autonomie ...) ont conduit à le réformer.
Cette idée de sauvetage collectif ouvrira la porte à de multiples projets de sous-marins de sauvetage. Mais aussi à l’installation quasi systématique sur les sous-marins nucléaires soviétiques de capsules de sauvetage collectif.
PS: UPS engin sous-marin dirigeable [УПС Управляемый подводный снаряд]
